Visite de l’usine Renault de Douai en 2016
par Patrick Wibault ESFF/h dit Piwi.
La visite de l’usine Renault de Douai organisée par Pierre Marie Cabanne, Pascal Paulconstant, Jean Charles Tissier et consorts (les membres actifs de « ATF–AAEESFF du Nord et de l’Ile de France ») est à marquer dans les annales de nos visites d’entreprises.
Posons-nous la question : Combien de fois avons-nous eu l’opportunité de visiter une usine de construction d’automobiles ? Combien en ai-je visité ?
Pour ma part et de mémoire, j’ai visité Le Mans, Sandouville, Aulnay, Sévelnord, Berliet, la fonderie de Ferrari, l’emboutissage Peugeot de Saint Ouen et bien sûr, beaucoup de fonderies qui travaillent pour ce secteur primordial de l’activité économique.
Ce genre de visite, véritable opportunité est une chance. Elle entretient la culture industrielle au sens premier, celle qui pense que le geste, la main, sont le prolongement de la pensée et que c’est cette alchimie qui nous a encore « scotchés », ce vendredi 17 juin.
Depuis sa création en 1970,l’usine de Douai a contribué à faire des Hauts de France, la 1ère région automobile en matière d’emplois.
Nous avons pu nous asseoir dans la nouvelle Espace, 10 millionième voiture fabriquée ici, comme ces 19 modèles que nous avons vus se faire assembler sur cette ligne de montage. Cela n’a plus rien à voir avec «le travail à la chaîne » autrefois ainsi qualifié et décrié avec ses cadences infernales.
130 000 véhicules produits en 2015, 180 000 prévus en 2016 et plus de 200 000 par an ensuite. Voilà un joli programme :« En route vers le haut de gamme …».
Si l’usine a employé jusqu’à 10 000 salariés, aujourd’hui ils sont 3500 à s’activer, à œuvrer avec en plus 2000 intérimaires, 125 apprentis et étrangement 84 dispensés d’activité (pré retraités ?) et 85 jeunes en « dispositif insertion ».
68% de cet effectif constituent la main d’œuvre directe et 32% appartiennent aux structures. L’usine est féminisée à seulement 12% dans ses ateliers d’emboutissage, de tôlerie, de peinture, de montage sans oublier les services Logistique chargés d’assurer et de réguler les approvisionnements avec les services Qualité, services on l’a compris incontournables.
Ici ce sont 35 000 points de soudure et quelque 3500 pièces qu’il faut en moyenne assembler et monter sur une seule automobile. On connaît l’importance des pièces qui viennent des fonderies sous-traitantes, lesquelles représentent près de la moitié des tonnages de notre profession.
De la mythique Renault 5, aux Scénic & Mégane, nous voici accompagnant d’un pas nouveau la Talisman-Estate et 5 véhicules en mono flux ; une montée en gamme qui a nécessité trois ans de travaux et 420 millions d’investissements pour adapter de nouvelles technologies : un challenge humain et un embellissement de l’Usine Georges Besse, nom de l’ancien patron de Renault assassiné par Action Directe en 1986.
Le hayon en polypropylène d’une Scénic qui remplace les anciens emboutis a retenu notre attention avec ses 5 presses de 400 tonnes, lesquelles nous rappellent les machines à couler sous pression.
Les 1200 outils de 45 tonnes que sont les matrices d’emboutissage en FGL 215 HB sont autant de pièces en fonte autrefois apanage de Devaux-Werts et de la fonderie d’Auxerre. Elles sont maintenant coulées dans deux usines espagnoles et deux fonderies Italiennes. La fonderie de la Scarpe pour les pressions jusque 5 tonnes demeure fournisseur de ces matrices d’emboutissage moins importantes.
Ce sont 47 Véhicules à l’heure qui sortent de cette usine…60 est le chiffre prévu pour les mois à venir ; soit 840 par jour (1 véhicule toutes les 5mn) avec des horaires minutés et précis 5h20-13h06-20h41.
Sur les 3km que nous avons parcourus à pied tout au long de la ligne de montage, nous avons pu mesurer un engagement tranquille des opérateurs. Ils sont accompagnés par des mises à dispositions ergonomiques des pièces à assembler : qu’il s’agisse des portes, sièges, cockpits ou autres câblages. La robotisation est importante et la platine de bas de caisse retrouvant la carrosserie par automatisation via un ascenseur est un petit bijou de précision sans intervention humaine que nous avons su apprécier.
Une spécificité encore : l’emboutissage à chaud, 2minutes dans un tunnel à 900 ° qui donne des caractéristiques genre acier trempé, avec de très hautes limites élastiques.
La presse HiachiZosen de 5400 tonnes et ses 75 coups/mn permettant de façonner les côtés caisses et capots nous a étonnés comme ces 53 kg de plastiques recyclés qui entrent dans les tapis servant à l’insonorisation.
Beaucoup d’autres choses seraient à mentionner mais avant de conclure il nous faut dire Merci à la direction et à la jeune équipe qui nous a accompagnés tout au long de cette visite.
En complément, je propose quelques notes prises lors d’une rencontre au journal « Les Echos »avec le PDG de Renault en décembre 2014.
A la tête d’une structure qui détient 10% du marché mondial de la construction automobile, Carlos Ghosn demeure le symbole et l’incarnation d’une forte convergence industrielle.
Il a développé l’Alliance entre Renault et Nissan, la coopération avec AvtoVaz ainsi que le partenariat stratégique avec Daimler. Avec un foisonnement et surtout une divergence de produits, de technologies et de marchés.
Il y a 20 ans, les constructeurs développaient des moteurs à essence et des moteurs diesel ; aujourd’hui, au-delà de l’essence et du diesel, il existe du gaz naturel, du flex fuel, des hybrides, de l’électrique, de l’hydrogène.
Il y a 20 ans, il existait 2 à 3 modèles de voitures ; aujourd’hui, on constate une explosion des formes avec les 4×4, les lowcost, les voitures haut de gamme, les pick-up trucks, les utilitaires sous toutes leurs formes.
Il y a 20 ans, 3 zones géographiques (L’Europe, les Etats-Unis et le Japon) représentaient 75% du marché automobile ; aujourd’hui, il y a la Chine, l’Inde, la Russie, l’Asie du sud-est, le Brésil, et toute l’Amérique du Sud qui constituent des marchés majeurs.
Avec des divergences aussi importantes, il est nécessaire de créer des convergences pour réussir dans l’industrie automobile.
Celles-ci concernent les investissements, les technologies, les produits, et surtout les hommes puisqu’il s’agit de faire travailler 450 000 employés dans le cadre de L’Alliance Renault-Nissan, c’est à dire d’amener des gens d’horizons très différents, de fonctions différentes, dans des pays différents, avec des potentiels différents, vers un seul objectif et vers une seule stratégie.
Pour les entreprises comme pour les nations, il faut travailler ensemble mais sans que cela ne constitue une menace pour l’identité de chacun, et c’est tout le problème du management du XXIème siècle. Il faut respecter l’identité de chacun car tous les conflits au sein des entreprises comme des nations partent de la peur de ce qui est différent. Le secret de notre Alliance réside dans le fait que le partenariat n’est pas fondé sur un rapport de force.
