Les équipementiers craignent d’être les dindons de la farce. Dans un communiqué alarmiste, le CLIFA, qui réunit les fédérations de l’équipement, la carrosserie, la mécanique, la fonderie, la plasturgie et du caoutchouc, appelle une nouvelle fois les constructeurs et les pouvoirs publics nationaux et de l’Union européenne à « engager une démarche forte et résolue en vue d’assurer la pérennité de la filière et de la chaîne de valeur ».  Il s’agit « d’une condition indispensable à la préservation de l’industrie automobile européenne », avertissent les fournisseurs français de l’automobile.

Le CLIFA se démarque violemment des constructeurs. Il « prend acte de l’intention déclarée de Stellantis, Renault et Volkswagen de protéger la filière automobile ». Mais c’est pour mieux fustiger une position « qui ne permettrait pas » selon lui de protéger les fournisseurs ! Les trois constructeurs automobiles avaient le 12 juin dernier envoyé au Parlement européen un document conjoint touffu, complexe, et… ambigu. Les trois constructeurs soutenaient officiellement le  contenu européen de 70% sur les véhicules proposé par la Commission européenne pour les véhicules électriques. Ils plaidaient notamment pour un calcul  global sur la valeur totale du véhicule, incluant recherche-développement, ingénierie, production et… composants. Ils refusaient ainsi implicitement la demande des fournisseurs d’un contenu minimum à part pour les seuls composants !

Protection vidée de son sens

« L’exigence d’un contenu minimal de 70% en composants d’origine européenne ne peut être diluée par son élargissement à la valeur ajoutée des constructeurs, intégrant l’assemblage et la recherche-développement, argue la nouvelle note du CLIFA. Cette approche revient à « réduire significativement la part d’approvisionnement en composants européens, ramenant le contenu local sur les pièces de 70% a 55-50% »  seulement, selon les calculs du CLIFA. Elle « laisserait ainsi toute latitude aux constructeurs pour accroître  l’approvisionnement en pièces extra-européennes, viderait de son sens la protection recherchée du tissu européen des fournisseurs », arguent les fournisseurs automobiles.

Le CLIFA veut un « contenu local de 80% pour les véhicules » et de « 70% pour les pièces », calculés indépendamment. Ce à quoi s’opposent résolument les constructeurs qui craignent une véritable usine à gaz. Cette position des fournisseurs a peu de chances d’être retenue par les instances européennes.  La proposition de Bruxelles d’un contenu made in Europe de 70% ne couvrirait en effet qu’une partie des achats de pièces automobiles dans l’Union européenne ! Rien de plus. « Les trois quarts de la chaîne d’approvisionnement resteraient sans protection »,  affirmait même déjà une étude de 90 pages sur « Le défi chinois dans l’automobile », présentée le 11 juin 2026. Ce rapport avait été  élaboré par le Gerpisa (Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile), établi avec l’aide du CNRS (Centre national de la recherche scientifique) et de l’École normale supérieure de Paris-Saclay.

Pas seulement les électriques

Le CLIFA défend par ailleurs « l’inclusion des véhicules thermiques et hybrides » dans les calculs du made in Europe et pas seulement les électriques. « La plupart des fabricants de pièces et composants (pour les électriques) fournissent aussi (les composants) pour les véhicules thermiques et hybrides. Ils dépendent actuellement de ces marchés pour continuer a produire », souligne le CLIFA. Or, « s’ils perdent ces marchés à l’avantage des producteurs chinois, ils ne seront plus en mesure  de fournir (les composants) pour les électriques, aggravant la menace pour leur survie ».

Après trois reports, la proposition de Bruxelles rendue publique en mars dernier est en cours d’examen par le Parlement européen, avant de passer au Conseil au début de l’an prochain. Un texte sur le made in Europe et la création d’un label ne serait pas applicable avant un an au moins.