Stellantis, annus horribilis

Au poker, il faut payer pour voir. Dans l’industrie automobile, apparemment aussi. Et le prix que devra débourser Stellantis relève encore de l’inconnu.

D’après des indiscrétions rapportées hier par Bloomberg, le groupe automobile aux 14 marques serait prêt à transplanter la technologie (logiciels, batteries et groupe motopropulseurs) Leapmotor au sein de ses marques généralistes européennes (Fiat, Opel, Peugeot). Ce, afin de réduire ses coûts de développement dans l’électrique, et de rattraper son retard logiciel. Avec l’ambition de pouvoir rivaliser face aux constructeurs chinois comme BYD ou MG.

Un aggiornamento stratégique

Jusqu’ici, l’alliance Stellantis-Leapmotor se limitait à une coopération commerciale et à l’assemblage de modèles de son allié chinois dans les usines du groupe américano-européen, notamment à Tychy en Pologne et à Saragosse en Espagne. Sans que Stellantis n’ait accès à la technologie de son partenaire.

Pourtant l’idée de piocher dans « la banque d’organes » chinoise pour accroître les gammes électriques des marques européennes n’est pas si nouvelle. A l’automne 2025 déjà, Stellantis évoquait la possibilité  d’insérer le Leapmotor B10 dans la gamme d’Opel via un simple rebadgeage. Aujourd’hui le groupe entend élargir cette stratégie à toutes ses marques généralistes européennes.

L’impératif des coûts

Cette inflexion intervient alors que le géant né de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler est dans le dur. Entre pertes de parts de marché et  dépréciations d’actifs massives (22,3 milliards d’euros), Stellantis est en quête de  » reset « .

Se servir de l’avance technologique (Software defined vehicles) et techniques (batteries LFP/moteur) prise par Leapmotor pourrait s’avérer salvateur. Cela permettrait à Stellantis de réduire de moitié le temps de mise sur le marché de ses futurs modèles, et de diminuer les coûts de développement.

Un cheval de Troie technologique

Si Volkswagen et Renault ont déjà noué des partenariats similaires en Chine (respectivement avec Xpeng et via des centres de R&D locaux), le projet de Stellantis est d’une tout autre ambition. Ce serait la première fois qu’un grand constructeur occidental s’appuie sur l’architecture et les logiciels d’un constructeur chinois pour renforcer ses propres modèles en Europe. Un choix qui ne manque pas d’inquiéter les observateurs sur la dépendance technologique de l’industrie européenne vis-à-vis de Pékin.

Le casse-tête géopolitique

Alors que les États-Unis interdiront, dès 2027, la vente de véhicules connectés utilisant des technologies liées à la Chine, l’Europe se montre de plus en plus sourcilleuse sur la protection des données embarquées dans les logiciels d’origine chinoise. Pour un groupe mondial comme Stellantis, très exposé au marché nord-américain, l’étanchéité technologique entre ses branches européenne et américaine sera un défi industriel colossal.

Le spectre de la délocalisation grise

Dans ce contexte, le rôle central du dispositif R&D en France sur lequel s’appuie Stellantis pour développer sa stratégie européenne, sera-t-il remis en cause ?

Si le  » cerveau  » (logiciel), le  » cœur  » (batterie) et les  » muscles  » (moteur) des futures petites Peugeot, Opel ou Fiat deviennent chinois, quid de l’avenir des sites de recherche, de développement, mais également de production français ?

Les discussions en sont encore à un stade préliminaire, d’après Bloomberg. Tout se jouera en mai prochain, lors du « Capital Markets Day », Antonio Filosa présentera sa feuille de route aux investisseurs.