Les Echos – Laurent Marcaillou (Correspondant à Toulouse)
Plusieurs fonderies pour l’automobile, comme Jinjiang SAM, FVM et MBF Aluminium, jouent leur avenir ces jours-ci devant les tribunaux de commerce.
Selon une étude de Roland Berger, 5.200 des 13.500 emplois pourraient disparaître d’ici à 2030 avec la baisse du marché, l’électrification des voitures et la concurrence à bas coût.
Pour en sauver la moitié, elle prône la constitution de grands groupes capables d’investir dans les technologies à haute pression.
Fabrication de pièces finies pour le concept de production automobile.
Baisse d’un quart des ventes de voitures en France en 2020 et de moitié pour les modèles diesel en cinq ans, concurrence étrangère à bas coût… les fonderies françaises de pièces automobiles sont en difficulté.
Plusieurs jouent leur survie dans les prochains jours comme Jinjiang Sam (365 salariés) à Decazeville (Aveyron) , pour qui la date de remise des offres de reprise a été reportée au 15 février. Sa soeur FVM (130 salariés) à Villers-la-Montagne (Meurthe-et-Moselle) est dans la même situation. MBF Aluminium (groupe CMV), qui emploie 260 personnes à Saint-Claude (Jura), a été placé en redressement en novembre et a jusqu’au 9 février pour trouver un repreneur.
Marges faibles
L’avenir de la Fonderie du Poitou Fonte (300 salariés) à Châtellerault (Vienne), rachetée par le britannique Alvance , s’inscrit en pointillé depuis que Renault a décidé en décembre de ne plus lui acheter de carters de moteurs Diesel après 2023, en lui préférant l’espagnol Fagor. Le constructeur veut également réduire sa filiale La Fonderie de Bretagne (380 salariés) dans le Morbihan…
« Il y a aussi des groupes qui ne vont pas si mal comme Le Bélier, relativise Wilfrid Boyault, directeur de la Fédération Forge Fonderie. Mais c’est un métier où les marges sont faibles. Les fonderies travaillent souvent à la main des donneurs d’ordre et se retrouvent au bout d’un moment devant le tribunal de commerce. L’Etat force alors les constructeurs à leur confier des commandes pour trouver un repreneur. Mais trois ans après, elles retombent en redressement car elles n’ont pas d’autofinancement. »
Suppressions d’emplois
La fonderie française souffre de la concurrence à bas coût du Portugal, de l’Espagne, de la Turquie et de l’Europe de l’Est. « Quand un constructeur peut acheter moins cher, il le fait, poursuit-il. Et Renault n’est pas dans un état magnifique en ce moment. »
La France est le troisième pays européen pour la fonderie avec 12 % de la production et un chiffre d’affaires de 5,1 milliards d’euros en 2019, réalisé par 380 établissements. L’automobile représente 2,5 milliards d’euros et mobilise 170 fonderies. Une étude du cabinet Roland Berger sur les fonderies automobiles françaises, rendue en juin 2020 à l’Etat et à la Plateforme automobile (PFA), prévient que la contraction des marchés devrait supprimer 39 % des emplois d’ici à 2030, soit 5.200 des 13.500 salariés, voire d’ici à 2025 avec la crise sanitaire !
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L’étude estime toutefois qu’une action concertée entre l’Etat, les donneurs d’ordres et les fondeurs, pourrait sauver 2.900 emplois. Il faudrait diversifier les fonderies de fonte qui n’ont plus d’avenir dans l’automobile avec la chute du diesel. De même, la fonderie d’aluminium pour les moteurs Diesel sera divisée par sept d’ici à 2030, mais celle à haute pression pour les moteurs électriques sera multipliée par dix ! Et le besoin de fonderie aluminium à basse pression augmentera pour le châssis et la structure.
Taille critique
Pour aller sur ces marchés, l’étude préconise de faire « émerger deux grands champions à l’échelle européenne pour dépasser la taille critique de 600 millions d’euros de chiffre d’affaires », l’un dans la basse pression, l’autre dans la hausse pression. « Nous allons vers les techniques de fonderie d’aluminium à haute pression avec des presses de forts tonnages, explique Marc Mortureux, directeur général de PFA. Pour suivre ces évolutions qui nécessitent beaucoup d’investissements et de R&D, il faut créer des acteurs qui ont une masse critique suffisante et une diversité de clients en Europe. »
Selon la profession, la filière pourrait se consolider autour des groupes GMD Eurocast, Saint Jean Industries et Montupet (racheté par le canadien Linamar), qui approchent les 300 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Les champions français devront avoir aussi des usines dans les pays à bas coût face à la concurrence », prévient Wilfrid Boyault.
L’espoir pour le made in France repose sur les pièces lourdes et volumineuses qu’il faut faire près des usines d’automobiles. La voiture électrique nécessite moins de composants de moteur et n’a pas de boîte de vitesse « mais il faudra fabriquer des pièces plus grandes et monoblocs pour le châssis et la structure et nous aurons un avantage à les produire en Europe », souligne-t-il.
