Stellantis détrône Toyota en Europe dans l’hybride

C’est une surprenante première place européenne. Stellantis a terminé le premier trimestre en pole position dans la course à la motorisation hybride, se réjouit-on au sein du groupe. Le groupe issu de la fusion, en 2021, entre PSA et Fiat Chrysler, a dépassé le champion historique et mondial du domaine, le géant japonais Toyota.

D’après les données du cabinet indépendant Inovev, Stellantis a écoulé 194.858 voitures hybrides au premier trimestre 2025, c’est-à-dire 67.000 de plus que Toyota et près de 100.000 de plus que les marques du groupe Renault. En comptant les véhicules utilitaires légers, Stellantis frôle les 240.000 unités. Il figure, là encore, devant le japonais.

Déploiement en un temps record

La progression est fulgurante. Les ventes de voitures hybrides chez Stellantis se sont envolées de 55 % entre 2023 et 2024. Cette motorisation, qui ne représentait que 12% des ventes du constructeur en 2023 sur le Vieux continent, en pèse aujourd’hui 24%.

La très abordable Fiat Panda et la gamme Peugeot avec les modèles 208, 2008 et 3008, ont particulièrement contribué à cet essor. Un dynamisme particulièrement bienvenu pour le groupe. L’hybride non rechargeable a globalement augmenté de 20 % en Europe au premier trimestre, représentant plus d’un tiers des ventes.

Le constructeur a déployé un nouveau système hybride en un temps record. « Nous avons lancé notre solution fin 2023 sur l’ancienne Peugeot 3008, puis, en un an seulement, nous l’avons installée sur 26 modèles », se félicite Sébastien Jacquet, directeur adjoint de l’ingénierie, chargé des projets véhicules et plateformes.

Jusqu’à fin 2023, Stellantis était à la peine dans l’hybride. Le groupe, focalisé sur l’hybride rechargeable et le tout-électrique, n’avait pas mis le poids du corps sur cette solution de transition. Mais le succès des concurrents comme Toyota lui a rapidement fait prendre conscience qu’il avait un trou dans la raquette.

Une solution moins coûteuse

Le groupe a opté pour une solution assez inédite. Sur le marché, il existe déjà l’hybride léger. Le moteur thermique est aidé dans ce cas par un petit moteur électrique lors des accélérations notamment afin de moins consommer et émettre de CO₂, mais le véhicule ne roule jamais que sur l’électrique. A ne pas confondre avec le « full hybrid » (hybride complet), qui permet de rouler en mode 100 % électrique pendant quelques kilomètres. Dans les deux cas, la batterie est rechargée par le moteur thermique. Les deux systèmes sont distincts de l’hybride dit « rechargeable », encore plus lourd et coûteux, du fait d’une batterie bien plus imposante qu’on peut recharger à une borne.

L’hybride léger, en 48 volts, a été adopté par Volkswagen, BMW ou Mercedes. Le « full » hybride, lui, a été inauguré par Toyota avec sa célèbre Prius, avant d’être suivi par bon nombre de concurrents, dont Renault. Un système assez lourd, conçu sur du 400 volts.

Bientôt 1,5 million d’unités par an

Le 48 volts de Stellantis coûte aussi 1.000 euros de moins à produire que le plus performant 400 volts des concurrents. Surtout, il ne nécessite pas une grosse adaptation des modèles qui l’accueillent. La modeste batterie de 1 kWh peut ainsi se loger sous le siège conducteur, sans avoir à redessiner le soubassement de la voiture. C’est ce qui a permis ce déploiement à vitesse grand V au sein de la gamme Stellantis.

Le coeur de l’hybridation à la Stellantis consiste en une boîte de vitesses automatique, baptisée eDCT, qui intègre un petit moteur électrique capable de tracter la voiture à faible vitesse. L’envolée des ventes de modèles hybrides a supposé une abrupte montée en cadence de la production de cette eDCT. Le groupe en a produit 400.000 l’an dernier, en produira un million cette année, dont 600.000 dans son usine de Metz. Il vise la barre du 1,5 million de boîtes produites l’an prochain. Cette montée en puissance à marche forcée ne va pas sans soucis industriels.

Comme ce système léger de 48 volts ne permet pas d’habitude un roulage 100 % électrique, certains ne le considèrent pas comme un vrai hybride. Chez Jato Dynamics, cet autre spécialiste de la donnée automobile, Stellantis n’apparaît pas, par exemple, dans les statistiques des ventes d’hybrides que domine alors Toyota, loin devant Renault.

La question du CO2

Au-delà de ce débat de classification, la solution de Stellantis pose de vraies questions industrielles à moyen terme. « Dans le cadre de la trajectoire européenne de baisse des émissions de CO₂, le 48 volts permet au constructeur de passer les étapes de 2025-2027, mais cela sera-t-il suffisant pour atteindre l’objectif de 2030 ? » s’interroge Jamel Taganza, d’Inovev.

A cet horizon, toutes les voitures, y compris les familiales, devront émettre moins de 100 grammes de CO₂ au kilomètre. Stellantis ne fait pas mystère que sa technologie hybride à moindre coût fera le travail pour les petits modèles encore pendant trois à quatre ans – ce qui représente au passage des volumes considérables. Les modèles familiaux, comme la 3008, devront donc passer au 400 volts. Le constructeur travaille déjà pour ce faire à adapter sa boîte eDCT.