C’est entendu, la voiture de demain sera électrique, en tout cas en Europe. Mais elle comptera aussi de moins en moins de pièces, et sera plus simple à assembler. Une voie pour baisser les coûts de production que Tesla a été le premier à explorer, et dans laquelle tous les constructeurs sont en train de s’engouffrer.

Au début de la décennie, les experts du secteur évaluaient à 30.000 le nombre moyen de pièces nécessaires pour fabriquer une voiture. Un total qui inclut des milliers de vis et d’attaches, mais aussi les composants liés à l’électronique embarquée. Le nombre de sous-ensembles tournait plutôt autour de 2.500.

Gagner en productivité

Ce chiffre est en train de se réduire considérablement. Du fait du changement de motorisation, tout d’abord. « Un moteur électrique nécessite 40 % de pièces en moins par rapport à un moteur thermique. La transmission est également beaucoup plus simple. »

Mais pour les constructeurs, il s’agit aussi de faire des économies. « Réduire le nombre d’éléments, c’est diminuer le temps nécessaire pour les assembler, et donc augmenter la productivité de l’usine. Le sujet est primordial dans les pays où le coût de main-d’œuvre est élevé. Mais cela suppose de revoir la conception du véhicule ».

Sur ce sujet, comme sur d’autres, Tesla a joué les pionniers. Partant d’une feuille blanche, l’entreprise d’Elon Musk n’a pas hésité à remettre en cause des dogmes que les ingénieurs des constructeurs traditionnels considéraient comme intangibles. L’innovation la plus spectaculaire concerne l’utilisation depuis trois ans de « giga presses », d’où sort la partie arrière du châssis du Model Y, réalisée en un seul bloc en alliage d’aluminium, là où il fallait 70 pièces pour la Model 3.

Plus largement, « Tesla cherche à chaque étape à faire les sous-systèmes les plus simples possibles, préférant dans la plupart des cas les réaliser en interne plutôt que de faire appel à un équipementier, souligne Michael Valentin, qui a consacré plusieurs ouvrages à la marque. Par ailleurs, la mise en place d’options se fait par le biais du logiciel, plutôt que par l’ajout de pièces mécaniques supplémentaires. »

Tesla met la barre très haut

Ces progrès ont permis à Tesla de réduire à 10 heures le temps nécessaire pour produire son SUV Model Y dans sa nouvelle usine de Berlin. C’est trois fois moins que chez Volkswagen, s’alarmait en 2021 Herbert Diess, l’ancien patron du groupe allemand.

Ces gains de productivité se retrouvant dans le prix de vente, les constructeurs occidentaux ont sonné le tocsin. Ils cherchent eux aussi à réduire le temps d’assemblage, avec d’autant plus d’ardeur que la concurrence chinoise s’est déjà engagée dans cette voie.

Renault fait partie des plus actifs. « Pour la future R5, nous visons un temps d’assemblage de 9 heures », avançait le patron du constructeur Luca de Meo début septembre en marge du Salon de l’auto de Munich. Les autres marques abondent.

« Réduire le nombre de pièces, c’est aussi moins de risques d’erreurs lors de la production, et une diminution des risques potentiels sur l’approvisionnement de l’usine, fait valoir Fabrice Devanlay, directeur des relations publiques de Ford France. A l’usage, le véhicule est également moins sujet aux vibrations, et en cas de réparation, le stock de pièces détachées est plus simple à gérer. » Le constructeur a appliqué ce principe dans son futur SUV Explorer, avec par exemple des appuie-tête qui ne sont plus amovibles, mais moulés avec le siège.

Faciliter le recyclage

Le premium s’y met aussi, même s’il est moins concerné par la guerre des prix. Comme chez BMW, où la réduction du nombre de pièces vise à simplifier le recyclage lorsque le véhicule sera en fin de vie. Sur le concept-car « Neue Klasse » qui préfigure le futur de la gamme électrique, les contours de vitre ont disparu, le câblage interne est raccourci, et le célèbre logo est gravé directement sur le capot.

Cette quête de simplification n’a toutefois pas que des avantages. Le risque, en cas de panne ou d’accident, est de devoir changer tout un sous-ensemble au lieu d’une seule pièce, ce qui ferait grimper le coût chez le garagiste. Certains assureurs s’interrogent ainsi sur la réparabilité du Model Y, avec l’arrière de son châssis fait d’une seule pièce, en cas de choc important.

Cela n’a pas empêché Toyota d’annoncer en juin dernier qu’il allait passer lui aussi au « giga casting » sur cette partie du véhicule. Et Tesla ne compte pas s’arrêter là : pour son futur modèle à 25.000 euros, l’entreprise d’Elon Musk travaillerait, selon l’agence Reuters, à un châssis ramené à une seule pièce.