La politique ne consiste pas toujours à faire plaisir aux citoyens, mais il est quand même un prérequis à toute gouvernance démocratique stable : la concertation. Ce que semblent oublier les bureaucrates de l’Union européenne, entre autres sur le cap que doit suivre l’industrie automobile. Si cette dernière doit absolument participer à l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre, à court comme à moyen et long termes, les objectifs de réduction de CO2 sonnent comme autant d’intenables couperets.

Ils seraient presque acceptables s’ils avaient été discutés en amont avec les acteurs de cette industrie, qui emploie 14 millions de personnes en Europe, et s’ils n’étaient pas doublés d’amendes massives en cas de non-respect.

D’un côté, l’UE espère toujours interdire la vente de voitures à moteurs thermiques neuves à partir de 2035, malgré les alertes répétées des constructeurs. La décision a beau sembler irréversible, elle reste conditionnée à plusieurs clauses de revoyure en cours de route, comme s’il fallait discrètement préserver une porte de sortie et décaler cette échéance. Mais, dès 2025, la moyenne annuelle de CO2 par voiture vendue doit drastiquement baisser (à 95 g/km) pour l’ensemble des constructeurs, sous peine de devoir payer, chacun, de lourdes amendes.

Il s’agit de la nouvelle norme CAFE. De 2025 à 2035, voilà placées les deux bornes d’un étau au milieu duquel l’industrie se retrouve prise et qui risque de produire tout l’effet inverse de celui espéré. Sans parler, tous les ans, du durcissement du malus prétendument écologique, avec un seuil de déclenchement encore abaissé, à 113 g/km en 2025 et potentiellement 99 g en 2027.

15 milliards d’euros d’amende

Les objectifs sont toujours faits pour être durs à atteindre, mais les sanctions économiques, qui pourraient s’élever à 15 milliards d’euros pour les constructeurs sur la simple année 2025, sont un handicap pour le développement de la voiture électrique à long terme : ils s’additionnent à des chiffres de ventes préoccupants pour le “zéro émission”. Certes, la responsabilité doit être partagée avec les constructeurs. La marge affichée par certains groupes lors de la reprise post-pandémie suggère qu’il y avait moyen de baisser les prix de vente des voitures, qui ont explosé depuis dix ans.

Et l’on se serait sans doute bien passé des mensonges et scandales comme ceux du Dieselgate où, pour avoir truqué ses voitures pour qu’elles émettent moins de CO2 pendant les tests d’homologation, Volkswagen a écopé de milliards d’euros d’amende, discréditant au passage l’ensemble de la filière automobile. Il n’empêche, à fixer des objectifs inatteignables tout en actant d’énormes sanctions économiques, l’UE place toute la filière automobile dans un cul-de-sac…

Deux salles, une même ambiance

Les choses n’en sont que plus complexes qu’au sein de cette même industrie, les voix diffèrent. D’un côté, Luca De Meo, patron du groupe Renault et de l’ACEA (pour faire valoir les intérêts de tous les constructeurs européens), ne cesse de mettre en garde sur ces sanctions et la casse sociale qui en découlerait. Il plaide logiquement pour un adoucissement des objectifs, sans s’exonérer de l’effort général que la filière automobile doit faire pour lutter contre le réchauffement climatique.

De l’autre, Carlos Tavares, patron du géant Stellantis, entièrement libre depuis qu’il a lui-même quitté l’ACEA, place l’UE face à ses responsabilités, arguant que la trajectoire est connue, annoncée depuis longtemps et qu’il fallait réfléchir plus tôt, avant de lancer ce grand tournant. Selon lui, il est trop tard pour tout chambouler alors que les constructeurs se sont mis en ordre de marche pour tenir la trajectoire. Deux postures pour une même critique : des décisions prises trop à la légère pour un secteur si lourd.

Du choix, mais moins d’acheteurs

À regarder le portefeuille des voitures électriques aujourd’hui disponibles, il est vrai que les constructeurs ont fait l’effort d’étoffer l’offre. Sans parler des prestations de chaque modèle, toutes les tailles et tous les segments sont couverts, de la citadine Dacia Spring à moins de 20 000 € à la Porsche Taycan en passant par pléthore de compactes (Mégane, ID.3, etc.) et de SUV familiaux (3008, Scenic, etc.). Et l’on ne discute plus les réels avantages offerts par cette énergie à l’usage : silence, douceur de fonctionnement, vivacité… 

Or, en face, après avoir beaucoup augmenté depuis trois ans, les acheteurs se raréfient. L’UE a beau vouloir forcer le destin, la réalité du marché de l’électrique demeure implacable. Les voitures à “piles” stagnent autour de 15% des ventes neuves, voire s’effondrent lorsque les États stoppent les aides à l’achat. Chères, offrant trop peu d’autonomie et ne concernant que les automobilistes ayant accès à un point de recharge – c’est-à-dire ceux qui habitent surtout en maison –, les voitures électriques ne s’adressent qu’à peu de gens. L’idée commence à faire son chemin. Reste, pour les décideurs de l’UE, à vite dépasser la démagogie et l’idéalisme, sous peine de fragiliser un des pans les plus importants de l’industrie européenne.

Car les premiers licenciements et dépôts de bilan chez les fournisseurs sont déjà actés. Il n’est plus temps de dire que la menace pour l’automobile européenne vient de Chine, elle vient de Bruxelles.