Quand écologie et protectionnisme font bon ménage. A partir du 1^er janvier 2024, les voitures électriques devront obtenir un score environnemental minimal pour être éligibles à la subvention à l’achat de 5.000 ou 7.000 euros, selon les revenus de l’acquéreur. Les ministères de la Transition énergétique et de l’Economie ont d’ailleurs soumis à la concertation vendredi dernier les projets d’arrêté et de décret précisant le resserrement à venir du bonus.

L’examen du calcul du futur score environnemental des voitures électriques laisse peu de place au doute. Tout a été fait pour que les voitures provenant de Chine soient exclues et que celles produites en Europe soient toutes éligibles si elles ne dépassent pas la borne de prix maximale. Il n’a cependant pas fallu trop lourdement forcer le trait, le mix énergétique de la Chine étant l’un des plus carbonés du monde.

« La transition énergétique doit conduire à créer des usines et des emplois industriels sur notre territoire », a justifié la semaine dernière aux « Echos » la ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, chargée du dossier avec le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire.

La Pologne favorisée

L’impact environnemental de la fabrication du véhicule prendra en compte six critères, qui aboutiront à un score minimal à dépasser pour bénéficier du bonus. Les émissions de CO₂ dégagées lors de la fabrication de l’acier, de l’aluminium et des autres matériaux, d’abord. L’Ademe a compilé les données d’émission de gaz à effet de serre de ces industries en fonction de leur pays d’origine. Un kilo d’aluminium produit en Chine dégage 20 kg de CO₂, contre 8,6 kg en France.

Vient ensuite la prise en compte des émissions émises par la fabrication de la batterie. Sur ce critère, qui pèse environ un tiers des émissions totales du véhicule, l’exécutif a retenu la maille européenne pour l’empreinte carbone, alors qu’il a retenu la maille nationale pour l’assemblage du véhicule. Les fortes émissions de la Pologne se trouvent noyées dans la moyenne de ses voisins plus vertueux.

Ce n’est pas un détail. « En 2022, sur les 15 premières voitures électriques vendues en France et en Allemagne, pas moins de 7 provenaient de Pologne sur les 8 issues de l’Union européenne », pointe Christophe de Charentenay, le président de M@Air, expert en mobilité décarbonée. Avec la méthode retenue, toute batterie européenne sera donc jugée plus vertueuse que celles produites en Chine.

Pas encore de batterie « made in France »

Le gouvernement peut toutefois s’abriter derrière le principe de réalité. Aucune batterie n’est à ce stade produite en France. « C’est un élément d’acceptabilité de la mesure, lié au fait que les gigafactories françaises ne sont pas encore opérationnelles, analyse pour sa part Jean-Louis Hermine, responsable Mobilité en transition du think tank Iddri. Ce critère pourrait être affiné dans le futur. »

Même la future R5 électrique de Renault, assemblée en France, sera équipée, durant sa première année de commercialisation, en 2024, d’une batterie issue d’un pays de l’Est. En attendant que la gigafactory du partenaire Envision soit opérationnelle. « Nous sommes très conscients de l’extrême difficulté politique dans laquelle on se retrouverait si certains modèles électriques n’étaient pas éligibles », glisse une source au sein de l’exécutif.

Autre facteur qui pourrait favoriser les véhicules électriques produits en Europe, la prise en compte du transport. Le poids de ce sixième facteur dans le calcul du score environnemental est jugé « assez important », selon Jean-Louis Hermine. Voire « énormément surestimé », selon Christophe de Charentenay, ce dont se défend le gouvernement.

La Spring de Dacia sur la corde raide

Il est trop tôt pour lister les véhicules éligibles au futur bonus. Ceux-ci seront connus en décembre, en fonction des réponses des constructeurs. « Nous avons déjà bêtatesté notre système, il y aura un nombre largement suffisant de modèles disponibles pour que les consommateurs y trouvent leur compte », rassure-t-on côté gouvernement.

De rares voitures produites en Chine pourraient se faufiler dans le dispositif. Certes, la MG 4, produite par la marque européenne MG appartenant au chinois SAIC, ne devrait plus en bénéficier. Mais la Dacia Spring, deuxième modèle le plus vendu après la Tesla Model Y, rentrerait presque dans les clous, grâce notamment à la petite taille de sa batterie (28 kWh). Et ce, malgré les 2 tonnes de CO₂ émises lors de son transport entre Shanghai et Le Havre, précise Christophe de Charentenay.

A noter également, les empreintes carbone des petites et des grandes voitures seront traitées différemment. Le plafond de CO₂ à ne pas dépasser est plus élevé pour les véhicules de 5 places que pour les 4 places dotées de moins de 180 km d’autonomie. « Cela permet de conserver des modèles familiaux » dans le bonus, explique-t-on au sein de l’exécutif. Il faut comprendre qu’en mettant en place un cadre exigeant pour les petites voitures – sortant ainsi les véhicules chinois -, cela risquait d’exclure les plus grands véhicules, dotés des plus grosses batteries, même s’ils sont produits en Europe.

Le texte ne devrait pas être seulement examiné pendant l’été par les constructeurs concernés. Les autres pays devraient également y jeter un oeil. Il s’agit de la première législation qui conditionne des subventions à la vertu environnementale d’un véhicule au sein de l’Union européenne.