La donne a changé De quoi justifier la décision de Boeing d’interrompre la production d’avions commerciaux pour une durée non précisée, ainsi que la décision d’Airbus, de réduire d’un tiers de sa production d’avions commerciaux. Toutefois, même si elle n’a surpris personne, cette décision d’Airbus a changé la donne, en ancrant la crise dans la durée. Jusqu’à présent, les entreprises aéronautiques s’étaient plutôt souciées de maintenir leur activité durant la crise sanitaire, tout en veillant à leur trésorerie, à l’instar du groupe Ametra . « Nous avons stoppé l’activité en Tunisie et en Inde et mettre au chômage partiel 120 salariés en France, mais nous avons réussi à maintenir la moitié de nos activités d’ingénierie et les deux tiers de notre activité industrielle en France, se félicite sa présidente Anne-Charlotte Fredenucci. Nous avons aussi renforcé notre trésorerie grâce à des prêts de l’Etat et BPI, ce qui nous permettra de passer au moins l’année 2020 ».
Passer aux mesures structurelles Cependant, avec une baisse de la production d’Airbus, nécessairement durable sachant qu’il faut 12 à 18 mois pour augmenter la cadence de la chaîne de soustraitants, « les mesures conjoncturelles ne sont plus suffisantes », estime le patron d’un grand équipementier français. « Un tiers d’avions en moins, c’est moins de travail pour l’ensemble de la filière aéronautique, résume-t-il. Les optimistes disent que le retour à la normale sera pour 2022, les pessimistes, pas avant 2024, mais ce qui est sûr, c’est que nous ne pourrons continuer pendant des années à payer des gens qui n’ont plus rien à faire. Nous devons envisager des mesures structurelles pour s’adapter à une baisse durable de l’activité. A savoir des fermetures de sites et des réductions d’effectifs », souligne-t-il.
Réduire la voilure Certains n’ont pas attendu l’annonce d’Airbus pour réagir. C’est le cas chez Latécoère , qui avait pâti de l’arrêt de la production du 737 Max. L’équipementier toulousain, qui avait repris sa production le 24 mars dernier après quatre jours d’interruption pour la mise en place des mesures sanitaires, a de nouveau fermé temporairement ses sites de Toulouse et Gimont « pour s’adapter à la demande immédiate de nos clients », explique un porte-parole. Même chose pour les sites du Brésil, de République Tchèque et de Bulgarie, ainsi qu’au Canada et au Mexique pour des raisons sanitaires.
Après le chômage partiel « Que se passera-t-il quand la crise sanitaire sera finie, que le confinement sera levé et que les mesures de chômage partiel seront levées, s’interroge un autre chef d’entreprise du secteur ? Nos coûts reviendront à leur niveau antérieur, mais le carnet, lui, mettra du temps à se remplir. Cela risque d’être fatal à de nombreuses entreprises qui ne tiennent que grâce au chômage partiel et aux délais de paiements ».
Outre la réduction des cadences d’Airbus et de Boeing, certains petits équipementiers redoutent de voir des donneurs d’ordre réintégrer une partie du travail sous-traité. Pour l’heure, plus de 50 % de la charge de travail sur un Airbus est sous-traitée, principalement vers des fournisseurs de rang 1, comme Safran, Stelia, Thales, en France, UTC, et Spirit aux Etats-Unis, qui sous-traitent euxmêmes environ une partie de leurs activités. Si l’un des maillons de cette chaîne venait à céder, cette toute l’organisation de la production qui pourrait se retrouver en difficulté.
Une filière solidaire Pour l’heure, « la filière aérospatiale reste très solidaire, assure Anne-Charlotte Fredenucci. Au sein du Gifas, groupement des industries français…, des réunions se tiennent chaque semaine pour suivre l’évolution de la situation des équipementiers et venir en aide aux entreprises. Le Corac Conseil pour la recherche aéronaut… est aussi très actif pour irriguer la filière en projets de recherche. Mais à terme, une réduction de la filière aéronautique est à prévoir, ce qui devrait conduire les entreprises à diversifier leurs activités et à réorienter leurs compétences, afin de réduire leur dépendance à l’aéronautique
