A l’exception de l’américain Tesla , qui a investi des milliards dans une énorme usine de batteries aux Etats-Unis en partenariat avec Panasonic et, dans une moindre mesure, de Daimler qui a annoncé, le mois dernier, vouloir investir 1 milliard d’euros dans la production de batteries, les constructeurs automobiles semblent en effet désormais privilégier le recours à des sous-traitants. Même les constructeurs qui, comme Daimler , veulent conserver des sites de fabrication de batteries, ne font en réalité qu’assembler des composants conçus et fabriqués en externe. C’est notamment le cas de Renault , l’un des pionniers de la voiture électrique, dont les Zoé, Twizy et autre Kangoo, roulent avec des batteries du leader coréen du secteur LG Chem, après que le constructeur français eut renoncé dès 2012 à son projet d’usine de batteries à Flins. A l’époque, son PDG Carlos Ghosn avait expliqué préférer « dédier ses ressources à faire des voitures plutôt que des batteries ».
Gagner en compétitivité
Cinq ans plus tard, son partenaire, le président de Nissan, Hiroto Saikawa, semble être parvenu à la même conclusion. « Cela contribuera à renforcer la compétitivité de Nissan en matière de véhicules électriques », explique-t-il. En faisant jouer la concurrence entre sous-traitants, Nissan devrait non seulement pouvoir acheter ses batteries moins cher (le coût des batteries, qui représenterait de 20%à 25% du coût total du véhicule). Mais aussi bénéficier des technologies les plus performantes dans un domaine qui reste le principal facteur limitant au développement de la voiture électrique. Dans le cas de Nissan, le constructeur pourrait ainsi opter pour les batteries LG de nouvelles générations, qui ont notamment permis à Renault de doubler l’autonomie de la Zoé.
Le poids incontournable de la Chine
A cette recherche de compétitivité s’ajoute un autre impératif stratégique : la nécessité de s’appuyer sur des partenaires chinois. Avec plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2016, la Chine est en effet devenu le marché incontournable. D’autant que le gouvernement chinois a décidé d’obliger les constructeurs à produire au moins 10% de voitures électriques dès 2018 et 12% en 2020. Pour les marques étrangères, cela représente des millions de véhicules qui faudra bien équiper de batteries produites nécessairement sur place, afin de limiter les coûts de transport. Et pour les entreprises chinoises comme GSR, c’est la perspective de pouvoir jouer un rôle de premier plan dans l’industrie automobile du futur, avec les encouragements de pouvoirs publics.
