Le français Safran et son partenaire américain GE ont déjà bien progressé dans leur projet commun de nouveau moteur ultra-sobre, destiné à la prochaine génération d’Airbus et de Boeing moyen-courriers.
Par Bruno Trévidic
Soixante-dix ans après ses débuts, la grande soufflerie de Modane continue de servir de pouponnière aux grandes réalisations de l’aéronautique française. C’est là, dans ce site de l’Onera blotti au fond de la vallée alpine de la Maurienne, que Safran a entamé la première campagne d’essais en soufflerie du futur moteur « Rise » qui équipera, vers le milieu de la prochaine décennie, la nouvelle génération d’avions moyen-courriers d’Airbus et Boeing.
Pour l’heure, ce moteur du futur se limite à un petit démonstrateur à l’échelle 1/5e, évoquant davantage un moteur à hélice d’avion de tourisme qu’une turbine de gros-porteur. Pourtant, avec ses deux rangées de pales sans carénage, cette petite soufflante préfigure déjà le futur moteur « vert », qui doit permettre de diviser le bruit par deux et de réduire de 80 % le bilan carbone d’un avion, avec 100 % de carburants d’aviation durable et une consommation réduite de 20 %.
Le successeur des « best-sellers » de CFM
Le motoriste français Safran et son partenaire américain GE ont mis tout leur savoir-faire dans ce projet à plusieurs milliards d’euros, n’hésitant pas à rompre avec l’architecture de leurs deux précédents « best-sellers », produits à 50/50. A savoir le CFM-56 et son successeur, le moteur Leap, qui équipent plus de la moitié des Airbus A320 et tous les Boeing 737.
Afin d’augmenter la quantité d’air aspiré pour propulser l’avion, les deux motoristes ont imaginé une soufflante de quatre mètres de diamètre, deux fois plus grande que celle des moteurs d’A320 actuel. Ce qui a nécessité de supprimer le carénage autour des pales, afin de ne pas augmenter la masse et la traînée. D’où cet aspect de moteur à hélice de la soufflante non carénée, très différent des moteurs actuels, mais aussi des projets de ses concurrents Pratt & Whitney et Rolls-Royce, restés sur une architecture classique.
Une architecture nouvelle
« Cette solution dite ‘open fan’ est celle qui offre le plus de possibilités, explique Eric Dalbiès, directeur de la stratégie, R&T et innovation du groupe Safran. Mais nous continuons à regarder d’autres possibilités. Au final, ce sont les avionneurs qui feront leur choix. »
Pour optimiser le fonctionnement du moteur, Safran et GE y ont aussi ajouté, pour la première fois, une hybridation électrique, sous la forme d’un transfert d’énergie électrique entre la partie haute et basse pression du moteur durant certaines phases du vol. De quoi réduire encore la consommation de carburant de quelques pourcents.
Un partenariat renégocié avec GE
Ce nouveau moteur a même obligé Safran et GE à repenser leur partenariat vieux de plus de cinquante ans, qui repose sur un partage à 50/50 des recettes tirées de la vente des moteurs CFM. « Traditionnellement, nous nous chargeons de la partie froide du moteur [la partie avant avec la soufflante, NDLR] et GE se charge de la partie chaude, explique Eric Dalbiès. Mais comme sur un ‘open fan’, l’essentiel de l’effort porte sur la partie froide, nous avons renégocié les frontières de notre accord avec GE, afin de préserver une répartition des coûts équilibrée. »
Et pour l’heure, tout semble se dérouler de façon optimale. « Nous avons déjà effectué un quart des 400 essais prévus, indique Pierre Cottenceau, directeur technique et R&T de Safran Aircraft Engines. Et nous avons commencé à fabriquer les premières pièces du futur démonstrateur. Nous terminerons les essais en soufflerie avec Airbus en juin prochain. Après quoi, nous passerons à la phase des essais au sol du démonstrateur à taille réelle, de 2025 à 2026, puis à celle des essais en vol, sur l’avion d’essai de GE d’abord, puis sur un A380 d’Airbus, entre 2027 et 2028. »
Objectif 2028
L’objectif visé par Safran et GE est d’avoir un moteur à proposer à Airbus et Boeing vers 2027-2028, date à laquelle les deux avionneurs seraient prêts à lancer officiellement les programmes de remplacement de leurs A320 et B737, en vue d’une entrée en service vers 2035.
Des avions « verts », dont l’aspect pourrait être finalement assez proche des avions actuels. Malgré sa taille imposante, le futur moteur Rise devrait en effet pouvoir trouver sa place sous les ailes, comme les moteurs actuels. Airbus aurait en effet renoncé à le positionner à l’arrière du fuselage. Quant à Boeing, il n’a pas encore dévoilé grand-chose de ses projets d’avenir, hormis un vague projet d’avion à ailes haubanées, comme les biplans d’antan, qui semble plus du domaine de la recherche que du réalisable.
Bruno Trévidic ( )
