La fonderie et Piwi

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Par : piwi
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jeudi 15 Mai, 2014
Catégorie : Selon la presse

Les grandes dates de la fonderie du Poitou

1993. Le groupe de fonderies Renault, AT System, tente un rapprochement avec celui de Fiat, Teksid. En vain.
1998. D’importants investissements sont effectués par Renault dans la fonderie. Ils s’accompagnent de nombreux recrutements. AT System est intégré à Teksid, qui devient le groupe de fonderies le plus important du monde.
2000. Une année record pour la fonderie, qui livre deux millions de carters.
2001. L’activité de la fonderie, qui ne fabrique toujours que des carters Renault, diminue.
2002. Teksid vend son pôle aluminium. Le site de la Fonderie du Poitou est scindé en deux. La fonte devient Fonderie du Poitou Fonte.
2003. Le premier carter Fiat est livré. Il s’agit d’un 2,4 l diesel 5 cylindres.
11 janvier 2005. Un incendie éclate dans les installations de puissance de la fusion. La production reste à l’arrêt pendant plusieurs semaines.
Septembre 2008. La crise financière entraîne une chute de plus de 30 % des ventes de la fonderie. Des difficultés qui perdurent jusqu’à la fin de la décennie.
A partir de 2010. L’activité augmente de nouveau grâce à la production du carter 1,4 l K essence pour Dacia, puis du carter 1,4 l essence Fire 16 soupapes de Fiat, mais la fonderie connaît des problèmes de rentabilité.
27 mars 2014. Conformément au souhait de Teksid, deux industriels français, Jérôme Rubinstein et Franco Zaccomer, prennent le contrôle de la fonderie en rachetant 74 % de son capital. Leur ambition est d’en faire le leader européen des fabricants de carters.

Source : Fonderie du Poitou Fonte.

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2 commentaires pour : "Les grandes dates de la fonderie du Poitou"

  1. Si les débuts de FDP ont été difficiles il faut rappeler le pari technologique pour chaque entité pris par les dirigents de l’époque:
    Côté Fonte produire des Carter Cylindres sur Disamatic avec un noyautage qui va être entièrement en boîte froide peu de temps après le démarrage sur des produits qu’ont ne faisaient pas à billancourt (carter cylindres Moteur F c’est à dire avec des chambres d’eau noyau délicat d’abord réalisé en boîte chaude puis en boîte froide ce qui à permis de limiter sa déformation)
    Si le parachèvement était une zone de travail dure c’était malgré tout une forte évolution par rapport aux conditions du département 60 !
    En conclusion on peut dire que économiquement la Disa pour des CCyl est un non sens accompagné de grosse difficultés de mise au point des pièces et de maintenance pour les installations mais FDP à parfaitement maîtrisé le sujet.
    Ne pas oublier non plus le basculement à une fusion entièrement electrique et non plus au cubilot.
    Côté Aluminium c’était l’industrialisation des culasses en Basse Pression, procédé repris par Montupet et non pas l’inverse comme on veut nous le faire croire quelquefois.
    En écrivant cela je pense à tous ceux qui ont participé à cette aventure ayant moi même connu la fin de Billancourt (Dept 60) les démarrages difficiles de FDP .
    FDP est devenu ce que nous en avons fait mais je me suis déjà exprimé sur ce point là.
    C’est à cette époque là que Renault à bâti quelques cathédrales, FDP et Funfrap, mais à délocalisé dans une totale réussite les fabrications du trapèze de Boulogne sur ses sites en province (FM, SBFM, Le Mans…)
    Respect pour tous ceux qui se sont investis sur toutes ces réalisations au prix de gros sacrifices souvent personnels et même si la suite de l’histoire n’est pas très heureuse.

  2. Au centre, Marcel COTTE (dit Ben Hur) alors Directeur de la DMCF (direction des Méthodes Centrales Fonderie) à la RNUR, lors du démarrage de la Fonderie du Poitou.

    Ca ne nous rajeunit pas…

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