La fiabilité du TGV chinois mise en cause

Je me rappelle une conversation avec Daniel Corniaud (avec témoins photographiés dans ce blog),qui nous avait présagé ce terrible accident en Chine pour cause de choix technologiques accidentogènes notamment à cause du positionnement des boogies.

Bonjour,

Ce que l’article ne dit pas, c’est que le système de cantonnement utilisé par la Chine pour ses TGV est un système plus ou moins comparable à la TVM (transmission voie-machine) utilisée sur nos lignes TGV en France. Pas de signaux le long des voies pour avertir mais des informations données directement au conducteur en cabine pour régler sa vitesse. Ces informations sont calculées à chaque seconde en prenant en compte la distance du train précédant et sa vitesse. Je penche surtout pour un mauvais alignement de circonstances car la foudre a non seulement immobilisé le train mais elle a aussi, selon les premières constatations, mis hors service le système de transmission au sol. Les informations en temps réel n’ont pu être réactualisées et le conducteur du second train n’a donc pas eu d’ordre de réduire sa vitesse, voir de s’arrêter. Quand à un train lancé à 110 km/h et pesant plusieurs centaines de tonnes, il lui faut juste entre 600 et 800 m pour s’arrêter surtout pour du matériel performant comme celui en cause. Il semblerait que le rattrapage se soit produit dans une courbe et sur une zone composée de nombreuses voies parallèles, là où il est difficile de distinguer de loin si le train devant soit est sur sa voie ou sur une autre voie. De plus, c’était en plein orage avec une visibilité quasi nule due aux vents violents et à la pluie battante. c’est bien dommage mais la vraie bonne question c’est : pourquoi, comme en France, lorsqu’un système de sécurité est mis hors-service, la signalisation ou tout autre système au sol ou même embarqué ne s’appuie-t-il pas sur une batterie de secours en cas d’absence d’alimentation ou pire, si tout est mis HS, un déclenchement de mise « au rouge » de tous les systèmes de signalisation et de transmissions d’information aux conducteurs créant un arrêt général des circulations ou du train qui a subit l’avarie ?

La « Boucle de rattrapage » est un principe parfois doublé voir triplé à la SNCF et le KVB est d’ailleurs le dernier système mis au point pour éliminer définitivement les dernières failles qu’il restait en terme de maitrise des risques ferroviaires à la SNCF. L’erreur humaine reste donc effectivement la seule faille que la technique ne maitrisera jamais, mais sera là pour rattraper le coup; ce qui semble ne pas exister sur le réseau chinois visiblement. Trop de confiance tue la confiance et là ce sont 39 personnes qui en ont fait les frais.