« Oui, c’est absolument clair. À Belchamp, il y a le développement des véhicules 100 % électriques (full hybrid) et hybrides rechargeables (plug-in hybrid) et, à Sochaux, il y a l’atelier prototype de mise au point de la flexibilité industrielle pour l’ensemble des usines mondiales du groupe.
C’est fondamental pour PSA : il faut que nous soyons capables de passer sur une même ligne d’assemblage les différents types de propulsion, le thermique, l’électrique et l’hybride rechargeable. L’usine de Mulhouse sera la première du groupe à produire un véhicule hybride rechargeable avec la DS 7. Le site de Metz Trémery, lui, fabriquera le moteur électrique qui sera utilisé par les véhicules 100 % électriques, plug-in hybrid et mild-hybrid. L’une de ses pièces, le réducteur de vitesse, sera fabriquée en France, très probablement à la fonderie des Ayvelles à Charleville-Mézières. L’ Est de la France est très bien servi. La totalité des composants des chaînes de traction électriques sera fabriquée sur le territoire national. »
Par souci du « made in France », d’image auprès de la clientèle ?
« Pas uniquement. C’est d’abord un choix rationnel, stratégique. On est en train de basculer, à une vitesse que l’on ne maîtrise pas, du moteur thermique vers les chaînes de traction électriques. Ce qui nous importe, c’est de mobiliser les meilleures compétences pour y parvenir, en utilisant, dans la mesure du possible, des actifs existants. La fonderie de Charleville-Mézières, par exemple, maîtrise une technologie très sophistiquée : la coulée à moule perdu. »
Le partenaire chinois Dongfeng est-il impliqué dans cette transition énergétique ?
« Nous travaillons actuellement avec lui sur l’intégration de l’électrique dans une plateforme. »
Où se fera l’assemblage des batteries ?
« Dans un premier temps en Espagne, sur notre site de Vigo qui assemble déjà la batterie de la version électrique du Citroën Berlingo, puis en République Tchèque, à Trnava. Mais au fil de la croissance de notre volume d’activité, nous intégrerons cet assemblage au plus près des points de consommation, c’est-à-dire des usines terminales. Je précise ici que la batterie n’a rien à voir avec celle que l’on trouve sous le capot des voitures actuelles. C’est une bête qui pèse jusqu’à 300 kg. »
Quel impact cette transition énergétique va-t-elle avoir sur l’emploi ?
« L’impact sera très lié au succès des futurs modèles. »
Soit, mais l’assemblage d’un véhicule hybride ou électrique réclame-t-il les mêmes compétences que pour un véhicule thermique ?
« Les compétences de base sont de même nature. Cela ne révolutionne pas le mode de fabrication de la voiture elle-même. En revanche, un moteur électrique n’a rien à voir avec un moteur thermique. À Trémery, les opérateurs et l’encadrement auront besoin d’une formation spécifique. »
Il y a des problèmes récurrents d’approvisionnement dans les usines terminales. On l’a vu récemment avec les boîtes de vitesses en provenance de Valenciennes. Le flux tendu reste-t-il pour vous la meilleure organisation du travail ?
« Les modifications des calendriers du travail ne nous satisfont pas et sont gênantes pour nos opérateurs. Ce n’est pas bon pour l’entreprise, mais ces soucis ne signifient pas qu’il y a un problème dans la tension des flux. Ces ruptures d’approvisionnement sont liées au succès de nos modèles. Seulement, on est dans une industrie extrêmement compétitive. On ne peut pas se permettre de surinvestir. Si nos carnets de commandes sont remplis, on est contents, mais s’ils se vident pour une raison ou une autre, ça peut très vite nous mettre au tapis. Il y a un chemin de crête, un équilibre à trouver en permanence. »
