02.05.2022 PHILIPPE SCHWOERER
Dans son rapport de près de 3000 pages le GIEC évoque l’utilisation de l’hydrogène vert dans les transports. Mais sans lui attribuer une place principale ni certaine pour tous les types de véhicules.
Les 83 scientifiques de différentes nationalités qui ont travaillé sur le dernier rapport du GIEC s’accordent sur la possibilité de réduire de façon importante la consommation de carburant dans les zones urbaines. Ce qui passe à la fois par des changements d’habitudes, mais aussi par la mise en place d’infrastructures appropriées de la part des collectivités.
Mobilité électrique à batterie et V2G
Validé par 193 pays qui siègent à l’ONU, le document met clairement en avant la mobilité électrique à batterie. « Les BEV ont des émissions de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie inférieures à celles des véhicules à moteur à combustion interne lorsque que les batteries sont rechargées avec de l’électricité à faible émission de carbone ».
la mobilité hydrogène ?
Avant de l’envisager pour la mobilité, les rédacteurs du rapport affirment que l’hydrogène jouera un rôle majeur pour atteindre la neutralité carbone. Mais surtout « pour compléter d’autres vecteurs énergétiques ». Ainsi pour le stockage d’électricité à long terme afin de soutenir le développement des énergies renouvelables intermittentes.
Pour la mobilité, le GIEC se montre un peu plus frileux. Tout d’abord en n’attribuant pas à l’hydrogène une place avec les véhicules légers, et en particulier les voitures particulières. La filière est positionnée dans le rapport en alternative probable pour les véhicules lourds, en complément de l’électrique à batterie qui demeure sur un piédestal. L’hydrogène serait employé de diverses façons. Pas seulement en entrée de piles à combustible. Aussi, et même surtout pour produire des carburants de synthèse afin d’alimenter des moteurs thermiques de camions et locomotives.
Si des conditions au développement de la mobilité électrique ont été consignées dans le document fleuve du GIEC, l’exploitation de l’hydrogène pour la mobilité apparaît plus floue. . D’où leur préférence pour une utilisation de l’hydrogène décarboné sous d’autres formes et pour des usages précis où l’électrique à batterie n’est clairement pas adapté. Ainsi pour l’aviation et le transport maritime.
Le groupe d’experts est persuadé que l’emploi du gaz naturel dans ces domaines sera insuffisant pour réduire de façon efficace leurs émissions de gaz à effet de serre. Dans ce cas, l’hydrogène leur apparaît intéressant pour former des « combustibles à haute densité énergétique » qui n’ont toutefois « pas encore atteint l’échelle commerciale ». Avec l’exigence, formulée de manière récurrente, d’une production décarbonée. Le GIEC attribue aujourd’hui un indice de confiance moyen pour un usage en carburéacteur, ainsi que pour l’ammoniac avec les gros navires.
Les différents scénarios imaginés pour limiter le réchauffement climatique à 1,5° C d’ici à 2100 font tous état d’une diminution dans les pays développés ainsi que ceux d’Europe de l’Est et d’Asie centrale occidentale.
