Horse Powertrain a inauguré une fonderie de culasses à Curitiba, au Brésil, 35 millions d’euros.

Le site peut produire 210 000 culasses en aluminium par an, destinées aux moteurs H10 et H13 assemblés sur place. C’est la première unité du groupe à recourir à la coulée par gravité pour des pièces de moteur.

Deux cent dix mille culasses par an. C’est la capacité annoncée par Horse Powertrain pour sa nouvelle fonderie de Curitiba, au Brésil, inaugurée pour un investissement de 200 millions de réais, soit environ 35 millions d’euros. Le site est dédié à la production de culasses en aluminium pour les moteurs HORSE H10 et HORSE H13, assemblés sur le même site de Curitiba.

Une première coulée par gravité chez Horse

Le procédé retenu est l’élément le plus notable du dossier. Cette unité est la première au monde, pour Horse Powertrain, à utiliser un procédé de coulée par gravité en fonderie pour des pièces de moteur. Le groupe en tire trois arguments. Il annonce une réduction de 35 % des émissions de CO2 par culasse, par rapport aux procédés de coulée par injection existants, et un engagement à utiliser 98 % d’aluminium recyclé. Le site est par ailleurs certifié zéro déchet en décharge.

La coulée par gravité se distingue des procédés sous pression. Le métal liquide remplit le moule sous le seul effet de son poids, sans injection forcée, ce qui ralentit le remplissage mais limite les turbulences et les inclusions d’air dans la pièce. Le taux d’aluminium recyclé constitue le second levier, l’aluminium secondaire demandant une fraction de l’énergie nécessaire à la production d’aluminium primaire. Cela explique une part importante de l’écart d’émissions revendiqué. La réduction de 35 % est par ailleurs annoncée par culasse : elle porte sur l’unité produite, et non sur le bilan total du site, dont la capacité augmente.

Des moteurs flexfuel pour l’Amérique du Sud

Les deux moteurs servis par cette fonderie sont des blocs turbocompressés de petite cylindrée. Le 1.0 litre et le 1.3 litre sont des flexfuel essence-éthanol, destinés aux marchés brésilien et sud-américain du véhicule particulier.

Le flexfuel n’est pas une niche dans cette région. Le Brésil a bâti une filière éthanol de canne à sucre depuis les années 1970, et le flexfuel représente une part majeure de son marché automobile, ce qui en fait un cas industriel sans équivalent en Europe.

C’est ce qui donne son sens à une fonderie locale. Produire les culasses à Curitiba, là où les moteurs sont assemblés, raccourcit la chaîne et réduit l’exposition aux coûts de transport comme aux variations de change.

Le marché brésilien attire d’ailleurs les investissements moteur du secteur, le Hurricane 2.0 Turboflex de 272 chevaux y ayant été lancé sur le Jeep Compass. Les volumes locaux soutiennent ces programmes, la Jeep Renegade ayant dépassé 700 000 exemplaires produits dans le pays.

Les deux cylindrées retenues restent modestes. Horse les destine aux véhicules particuliers des marchés brésilien et sud-américain, sans préciser quels modèles les recevront.

Le turbo n’est pas un détail sur un flexfuel. L’éthanol supporte des taux de compression et des pressions de suralimentation supérieurs à ceux de l’essence, ce qui permet d’en tirer davantage de puissance à cylindrée égale.

Ce que Horse est devenu depuis 2023

L’entreprise n’existe que depuis trois ans. Renault avait créé Horse en 2023 pour développer, produire et fournir des groupes motopropulseurs hybrides et thermiques à faibles émissions.

Le tour de table s’est élargi depuis. La structure est devenue une coentreprise entre Renault et Geely, puis Saudi Aramco a officialisé son entrée au capital fin 2024.

Le Brésil faisait partie des premiers territoires visés. Le moteur Horse y avait fait ses premiers pas en 2024, ce qui situait déjà le pays comme un point d’appui de la stratégie.

Cette fonderie prolonge donc une implantation, plutôt qu’elle ne l’ouvre. L’assemblage des moteurs existait, la fabrication des culasses s’y ajoute.

Le groupe ne travaille pas que le thermique classique. La coentreprise a dévoilé le D20, un prolongateur d’autonomie au méthanol à moteur à flux axial, sur un registre technique très différent.

C’est la logique même de l’entreprise. Elle regroupe les activités thermiques et hybrides que les constructeurs européens sortent de leur périmètre, et elle les adosse à des marchés où ces motorisations restent dominantes.

Le modèle économique repose sur cette asymétrie. L’Europe réduit la part du thermique dans ses ventes neuves, quand l’Amérique du Sud, l’Inde ou le Maghreb continuent d’en absorber de gros volumes. Un motoriste indépendant peut donc amortir des développements que ses propres actionnaires ne financeraient plus seuls.

Curitiba illustre ce raisonnement à l’échelle d’un site. L’investissement porte sur une pièce de moteur thermique, en 2026, dans un pays où le flexfuel reste la norme.

Une fonderie, un maillon souvent négligé

La culasse est l’une des pièces les plus exigeantes d’un moteur. Elle abrite les conduits d’admission et d’échappement, les sièges de soupapes et les circuits de refroidissement, dans un volume contraint et sous de fortes contraintes thermiques.

Sa fabrication conditionne donc la qualité du bloc. Un défaut de porosité ou de géométrie peut entraîner des problèmes d’étanchéité, de refroidissement ou de tenue mécanique.

Intégrer cette étape plutôt que l’acheter est un choix de maîtrise. Stellantis suit la même logique sur sa fonderie de Charleville, où la production de pièces a été lancée pour une nouvelle plateforme. Un motoriste qui fond ses propres culasses contrôle la qualité du maillon le plus sensible de son bloc, et il ne dépend plus d’un fournisseur pour ses cadences.

Trois informations manquent toutefois à l’annonce. Le nombre d’emplois créés, la date de démarrage effectif de la production et le calendrier de montée en capacité ne sont pas communiqués.