L’industrie a aussi ses influenceurs. Tesla, par exemple, dans l’automobile. Dans un mouvement original, le constructeur américain s’est lancé dès le début de son aventure dans le marketing de ses processus de fabrication de voitures.

Une de ses principales innovations : le « gigacasting » . Il s’agit de former des parties entières de la structure de la voiture en une seule pièce grâce à une presse géante – la « gigapresse ». Une technologie particulièrement bien adaptée à la voiture électrique – elle ne pourrait d’ailleurs exister sans elle et ses géométries plus simples.

Longtemps sceptiques, un euphémisme, sur les méthodes iconoclastes de Tesla, les acteurs historiques de l’automobile changent aujourd’hui leur fusil d’épaule. Les constructeurs chinois, eux, ont déjà pris la route de l’américain, investissant à leur tour dans des « gigapresses ».

Des gains de temps et d’argent

Dans ce cadre, les constructeurs traditionnels s’y mettent également. Le champion du monde Toyota a annoncé à l’automne qu’il y passait, de même que Hyundai (qui a breveté au passage le mot « hypercasting »), Mercedes (qui pratique le « Bionicast ») ou encore Volvo. GM, enfin, a racheté l’un des fournisseurs des machines de Tesla pour accélérer le mouvement.

En France, Renault étudierait la question. Interrogé sur le sujet, Thierry Charvet, directeur industriel et qualité du groupe, reconnaît à demi-mot que « la réduction du nombre de pièces est une piste ». On comprend que le groupe communiquera sur le sujet le moment venu. « Nous avons une très longue expérience en matière de fonderie aluminium, nous sommes reconnus parmi les meilleurs en Europe », ajoute-t-il.

La fonte de pièces en aluminium est maîtrisée depuis longtemps par nombre de constructeurs, comme Renault ou Mercedes. Mais Tesla a poussé la logique bien plus loin, moulant de très larges pièces, quelque chose de jamais vu dans l’automobile auparavant. Le « méga-moulage » permet ainsi de remplacer entre 100 à 120 éléments par une seule pièce. D’où des économies considérables à l’assemblage.

Les énormes gains de temps et d’argent vantés par Tesla ont excité la curiosité de ses concurrents. « Grâce à cette méthode, un constructeur peut économiser jusqu’à 300 points de soudure, ce qui accélère l’assemblage et le nombre de robots sur la ligne de production », explique Mickaël Valentin, auteur de « Le Modèle Tesla ». L’utilisation d’une seule et unique pièce pour l’arrière de son SUV Model Y lui a permis de réduire les coûts associés de 40 %.

Un équipement très coûteux

Pour ce faire, un constructeur doit doter ses usines de presses de 6.000 à 9.000 tonnes, ces dernières étant par exemple utilisées par Tesla pour fabriquer son pick-up futuriste Cybertruck . Peu de fabricants d’équipements industriels savent produire ces monstres, parmi lesquels l’italien Idra, le suisse Bühler et quelques chinois, japonais et coréens.

Ces avantages sont toutefois vite atténués dans le monde de l’automobile de masse. Il y a d’abord le coût très élevé des méga-presses, compris entre 6 et 20 millions d’euros pour les plus grosses. Ce coût astronomique pour un équipement industriel rend l’idée caduque dans une usine existante. La mise au rebut des robots devenus inutiles en aval allonge à l’excès le retour sur investissement.

De plus, l’équilibre économique est fragile. « Le méga-casting requiert de remplacer des outils à un million d’euros pièce toutes les 50.000 à 70.000 fontes réalisées, prévient Daniel Hirsch, associé chez Roland Berger. Cela rend la technologique inintéressante pour les gros volumes. » D’ailleurs, GM n’utilisera cet outil que pour sa future et très sélect Cadillac électrique Celestiq et Toyota pour sa marque premium Lexus.

Un atout pour les petites séries

Tesla toucherait d’ailleurs les limites de sa propre innovation . « Il avait un avantage concurrentiel au début, puis l’a perdu paradoxalement à cause de son succès, les gigapresses n’étant plus rentables à gros volume », glisse un expert du secteur, citant l’exemple de l’usine de Berlin.

De fait, le spécialiste de l’électrique se dirige plutôt vers une stratégie modulaire, prévoyant de fondre trois pièces majeures de la structure de la voiture (plus le pack batterie) pour sa future petite voiture à 25.000 euros.

Ce n’est pas un problème pour Tesla, mais pour les constructeurs historiques : en réduisant le nombre de pièces, le gigacasting réduit le champ de l’activité de vente des pièces de rechange. en l’adoptant, ils se tireraient une balle dans le pied en rognant sur une activité deux fois plus rentable que la vente de voitures neuves.