Le bonhomme tout d’abord. Au taf « dès l’âge de dix ans » un peu partout en France sur des chantiers de BTP, à l’ombre d’un paternel qui était de la partie, Francis Posas essaie depuis vingt-cinq ans de sauver ce qui peut être sauvé dans une entreprise, ainsi qu’il l’a fait un peu partout dans le monde, Asie exceptée. Nommé à la tête du site finésien le 17 janvier, il arrive tout droit de chez le régional de l’automobile Durisotti, rattrapé par les cheveux au prix d’un plan social.
Le bateau à remettre à flots maintenant. Navire-amiral de l’industrie locale pendant les Trente Glorieuses, Sambre et Meuse avait la tête sur le billot quand les Russes d’Uralvagonzavod l’ont acquise en décembre 2010, avec des perspectives de développement inouïes. Trois ans plus tard, ça patine toujours. Explications.
Hasard du calendrier, le rachat de Sambre et Meuse a coïncidé, en Russie, avec un renforcement en 2010-2011 des normes de sécurité et contraintes sur le matériel ferroviaire et ce, à la suite de plusieurs accidents mettant en cause du matériel disons, exotique. Les pièces fabriquées à Feignies pour UVZ, des boggies de train avec traverses et longerons, ont donc vécu un long parcours jusqu’à l’homologation par les autorités russes, aujourd’hui obtenue. Qui plus est fabriquer un prototype, certes en un temps record, ce qui avait à l’époque positivement surpris les dirigeants d’UVZ, et passer ensuite à une production industrielle, relève d’un autre défi. C’est là que les choses ont coincé, ainsi que l’analyse Francis Posas, sans concession aucune. Première sentence : « Sambre et Meuse n’était pas habituée à faire de la qualité et ne possédait pas l’outil industriel. »
« On s’est donné six mois »
La suite, sur les relations entre l’actionnaire principal et l’entité finésienne, et avec les autres clients : « UVZ mettait chaque année les millions pour que ça sorte avec derrière la perspective d’écouler toute la production en Russie. L’entreprise s’est endormie. Elle a oublié le service-clients aussi, qui est en cours de réintégration, pas seulement pour les Russes, mais pour d’autres comme Bombardier ou Alstom, qui retravaillent à nouveau avec nous ». C’est à ce stade de l’entretien qu’on pressent que le boulet n’est pas passé loin. « UVZ a mis beaucoup d’argent pour des résultats qui ne sont pas venus. Je trouve qu’UVZ a joué pleinement son rôle d’actionnaire. J’ai travaillé avec des fonds de pension, je peux vous garantir qu’avec eux, ça n’aurait pas duré six mois. » Francis Posas avance encore d’autres explications : « UVZ a investi énormément sur le site, ce qui a désorganisé l’activité de l’usine. La fonderie est un métier lié à beaucoup de contraintes extérieures qui peuvent jouer sur la qualité. Un brusque changement de température, un arrivage de sable plus humide, ça peut suffire… Les Russes ont pensé qu’en investissant, ça suffirait. Mais j’ai trouvé des vieilles pratiques, des vieilles méthodes, des vieilles cultures. Ça ne sert à rien d’embaucher à bas coûts. On embauche un ébarbeur, on le forme deux jours, et on le paie au SMIC. En Suède, l’ébarbeur sait aussi faire des radios. Le gars payé au SMIC, ça va cinq minutes. Un gars qui entre comme ébarbeur et qui est encore ébarbeur au bout de trente-cinq ans, ça va bien, il n’a aucune perspective. » Voilà à n’en pas douter qui va détonner dans le Landerneau, où l’on est plus habitué à se cogner aux conservatismes. La suite ? « Les Russes ont réellement un gros potentiel. Mais il faut que cette entreprise se développe en visant la qualité, y compris pour les autres clients. Je vais avoir besoin de quelques ingénieurs. Je vais monter des groupes de travail où vont être intégrés les élus du personnel et le CHSCT. L’objectif immédiat, c’est l’équivalent de 150 wagons par mois, 200 à la fin de l’année. J’ai l’outil pour ça, j’ai le temps, mais il faut changer les méthodes, y compris jusqu’aux fournisseurs. On est en phase de redémarrage. Si je voulais utiliser une métaphore ferroviaire, je dirais que les roues patinent, comme lorsque la loco se met en marche. Mais de toutes les fonderies c’est celle où il y a le plus de travail. Je veux redonner confiance aux actionnaires, aux clients, et monter une dynamique dans laquelle le salarié trouvera une bonne raison de venir travailler. L’actionnaire attend maintenant des résultats à terme. On s’est donné six mois. »
Zoom
Il faut remonter à 1911 et aux Forges Léonard pour dater les fondations de l’usine Sambre et Meuse. L’activité a été reprise en 1994 par Manoir Industrie. Entre ces deux dates, la surcapacité de production d’acier en Europe a été réglée à coups de hache et des centaines de milliers d’emplois ont été supprimés. En Sambre, les géants Usinor, Cockerill, La Providence et bien d’autres sont tombés les uns après les autres, entraînant dans leur chute tout un tissu de sous-traitants et PME ayant il est vrai trop longtemps vécu de rente à l’ombre des mastodontes ; et de ce fait non préparés à affronter les nouvelles règles. À Sambre et Meuse, la période dépressionnaire a duré trente ans, trois décennies au cours desquelles seize plans sociaux ont fait passer l’effectif de 3 500 salariés à 212. « On en avait à peine terminé un qu’un autre démarrait », témoignait Jean Jarosz, maire, en 2010, lors de la cérémonie d’officialisation de la reprise de l’usine par les Russes.
C’est en décembre de cette année-là qu’UVZ, usine de wagons de l’Oural en français, franchit la Volga et accoste à Feignies. Presque par hasard. À l’époque, l’entreprise ferroviaire Arbel de Douai battait à nouveau de l’aile et des investisseurs étrangers étaient venus juger de l’opportunité d’une reprise. UVZ en était et Patrick Ducatillon, directeur de la fonderie finésienne, les avait ramenés. La reprise conclue, on avait pu juger de la puissance de feu de cette société d’État composée de vingt sociétés employant 63 000 salariés et réalisant quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires dans la construction de matériels ferroviaires – la spécialité de Sambre et Meuse, avec la mécanique et la fonderie – de camions, tracteurs, matériels de chantier et de forage, de tanks, et même de barres stabilisatrices pour stations spatiales dans l’une de ses usines, à Saint-Pétersbourg.
Pour la seule partie du ferroviaire, les débouchés sont apparus colossaux pour Sambre et Meuse, 212 salariés à la reprise, avec la perspective d’en embaucher entre 140 et 160, pour un chiffre d’affaires porté de 15 à 45 M €. En 2009, UVZ avait construit 20 000 wagons, soit 40 % des parts de marché en Russie, pour 300 à peine en France la même année. Le consortium tablait sur 23 500 en 2011 – année où il prenait des commandes pour 2014 – et comptait prendre la moitié du million de wagons à construire à l’horizon 2030 en Russie, dans le cadre d’un programme stratégique de rénovation des transports. L’Eldorado est toujours là… J.-M. B.
Francis Posas à la tête d’une entreprise fragile
« Manager de crise » depuis vingt-cinq ans, Francis Posas a travaillé aux USA, en Suède, Italie et dans plusieurs pays d’Europe de l’Est où il est notamment intervenu chez les constructeurs Automotive, Caterpillar, Volvo, Rolls-Royce, Renault, Peugeot et Citroën ou chez les équipementiers Valeo et Visteon. Il parle notamment le russe. Il a pris la tête d’une entreprise qui reste fragile, bien qu’adossée au géant UVZ. Le mardi 21 janvier, le tribunal de commerce de Valenciennes, qui suit l’état de santé de l’usine, a décidé de ne pas la placer en redressement judiciaire. Des interventions, dont celle du Commissaire au redressement productif, interpellé par Rémi Pauvros, député, ont abouti à l’obtention d’un prêt de la Banque publique d’investissement et d’une aide du conseil régional, aux montants non précisés, à un moratoire fiscal et au versement d’un million d’euros par l’actionnaire.
