Stellantis vient de prendre une lourde décision pour le moteur PureTech

Entre les airbags Takata, les moteurs PureTech et BlueHDi, le groupe Stellantis a enchainé ces derniers mois les gros problèmes de fiabilité sur ses voitures. S’il n’est pas entièrement responsable des mauvais choix techniques faits par son fournisseur d’airbags de l’époque, le groupe franco-italo-américain est en revanche directement impliqué dans la conception finalement peu robuste de deux mécaniques aujourd’hui extrêmement répandues dans le groupe. Une large diffusion qui complique la gestion en après-vente, notamment dans le cadre du sulfureux PureTech, dont la casse pure et simple n’est pas si rare.

Or, déjà adopté par une grande majorité de marques européennes de Stellantis, on aurait même pu croire qu’il soit généralisé à tous les modèles de petite et moyenne gamme dans les années à venir, notamment chez Fiat, Alfa Romeo ou Jeep, qui utilisent encore des moteurs hérités de l’époque Fiat-Chrysler, avant la fusion avec Peugeot-Citroën en 2021. C’est en tout cas ce qu’avait décidé Carlos Tavares lorsqu’il était aux manettes du groupe.

Mais, contre toute attente, son remplaçant Antonio Filosa vient de dévoiler une feuille de route bien différente. A l’occasion d’une table ronde au ministère italien des entreprises et du Made in Italy, Emanuele Cappellano, CEO de Stellantis Europe, aurait annoncé « investir dans l’avenir des moteurs GSE afin d’assurer leur utilisation au-delà de 2030 » (sic). Concrètement, les blocs 3-cylindres 1.0 et 4-cylindres turbo 1.3 et 1.5 que l’on pensait voués à disparaitre viennent sans doute d’être sauvés. Et avec eux, la ligne de production, dans l’usine italienne de Termoli.

Afin que les moteurs Firefly restent d’actualité dans les gammes des marques du groupe Stellantis, ce dernier œuvre déjà sur la mise en œuvre des modifications techniques nécessaires pour les rendre compatibles avec les normes antipollution Euro 7 et la possibilité d’une extension de l’hybridation 48V qui existe aujourd’hui sur l’Alfa Romeo Tonale. Une solution qui ne permettrait toutefois pas de combler l’écart avec les « vrais » hybrides Renault, Toyota ou Hyundai/Kia.

Reste à questionner l’avenir du moteur PureTech à la lumière de ces nouveau choix. S’il faut réaffirmer à moyen terme la présence du 3-cylindres 1.2 – désormais appelé Turbo – dans les gammes, on est en droit de s’interroger sur le long terme. Stellantis a beau avoir étendu la prise en charge sur les anciens modèles et œuvré pour corriger la mécanique – en remplaçant notamment la courroie de distribution par une chaine sur la nouvelle génération de PureTech -, il est encore prématuré de parler de fiabilisation. La tentation est forte, surtout pour un dirigeant italien, de remplacer le 3-cylindres français par une unité « maison » a priori plus fiable.

Mais entre un large défi industriel qui consisterait à réadapter les usines à l’arrivée de ce « nouveau » bloc, les répercussions sur toutes les usines qui produisent aujourd’hui le PureTech en France (Douvrin, Trémery), en Hongrie (Szentgotthard) et au Maroc (Kénitra) – sans compter l’Asie – ainsi que les incertitudes quant à ses émissions de CO2 et ses consommations moins bonnes que 3-cylindres français, l’affaire est loin d’être bouclée. Seule logique qui semble poindre : Antonio Filosa continue de détricoter les plans de Carlos Tavares sans a priori mais non sans pragmatisme.