En revanche, les ventes mondiales sont en recul de 17,8 %, toujours sur onze mois, car Peugeot affronte des vents contraires avec l’arrêt des ventes en Iran depuis mai 2018, et la chute de plusieurs marchés internationaux importants dont la Chine, l’Argentine et la Turquie. L’électrification de sa gamme progresse vite avec les nouvelles 208 et 2008 en version 100 % électriques, et les déclinaisons hybrides rechargeables de la grande berline 508 et du SUV 3008.
Fiat attend sa relance
Le vaisseau amiral du groupe FCA est en perte de vitesse, l’avenir ayant été insuffisamment préparé durant la décennie 2010. « L’absence flagrante d’investissements durant l’ère de Sergio Marchionne (le précédent PDG, décédé en 2018, NDLR) a été dramatique pour la marque Fiat », pointait dans une note le mois dernier le cabinet spécialisé Inovev. Les consultants estiment que l’actuelle gamme de véhicules est « à la fois très incomplète et incohérente », et qu’« elle devra être totalement révisée sous l’égide de PSA ».
Sur les 11 premiers mois de l’année, les ventes ont reculé de plus de 9 % en Europe, et reposent pour près de la moitié sur l’emblématique Fiat 500 et ses nombreuses déclinaisons. Par ailleurs, un gros retard a été pris par rapport aux concurrents pour le passage à l’électrique.
La fusion avec PSA va permettre à Fiat de regagner le terrain perdu dans ce domaine, et de bénéficier des plates-formes de son partenaire, plus moderne que les siennes. Les synergies attendues de la fusion devraient permettre baisser les coûts de production et de regonfler les marges. La bonne articulation avec les autres marques du groupe sera cruciale pour réduire autant que possible la cannibalisation, notamment sur le segment des citadines polyvalentes, le cœur du marché européen, sur lequel PSA est également très présent.
· Opel, la vitrine de Carlos Tavares
Rachetée à General Motors en août 2017, la marque à l’éclair devrait continuer à bénéficier d’une attention bienveillante de la part de Carlos Tavares. Et pour cause : avec Opel, le patron de PSA a parfait sa réputation de redresseur d’entreprise hors pair, ce qui l’a imposé dans l’esprit des actionnaires de FCA pour prendre les rênes du futur ensemble après la fusion. La démonstration a il est vrai été spectaculaire : après 18 années consécutives de pertes dans le giron de GM, Opel est repassé dans le vert dès sa première année chez PSA, affichant une marge opérationnelle de 4,7 % en 2018.
Autre fait d’armes : la sixième génération de la Corsa, présentée cet automne, a été développée en s’appuyant sur une plate-forme du groupe PSA en deux ans, soit deux fois moins que les standards de l’industrie. Carlos Tavares l’a rappelé mercredi, avançant que cette agilité et cette vitesse d’exécution pourraient être transposées chez Fiat-Chrysler. Mais après être revenu dans le vert en réduisant ses coûts, Opel s’attaque désormais à un autre chantier, celui de la relance des ventes, qui continuent de s’éroder (-6 % en Europe depuis le début de l’année). C’est la mission de la nouvelle Corsa, best-seller de la marque avec 13,6 millions de voitures vendues en un peu moins de 40 ans.
· Jeep, porté par le boom des SUV
Marque emblématique, Jeep est quasiment devenu un nom générique synonyme de 4-4. Lancée sur les routes par les militaires américains au cours de la Seconde Guerre mondiale, la petite voiture rudimentaire qui devait passer partout a depuis pris du volume et gagné en confort. Portée par le boom du SUV, la marque Jeep a vu ses ventes passer de 338.000 unités en 2009 à plus de 1,6 million dix ans plus tard.
Pour progresser, Jeep a élargi ses gammes, proposant à la fois des petits 4-4 visant une clientèle plutôt jeune (Wrangler) comme de gros SUV plus statutaires (Cherokee).
Parmi ses points forts, sa présence industrielle sa reconnaissance en Chine, premier marché automobile de la planète. Mais Jeep est loin d’être en position de monopole et la marque pourrait souffrir si les consommateurs ou les Etats s’en prennent à ses véhicules souvent plus polluants que les petites citadines.
Disposer d’une telle marque pour le nouvel ensemble sera un véritable avantage, car cela devrait lui permettre de dégager des économies d’échelles dans le cadre de développement de plates-formes qui pourront être utilisées aussi bien pour proposer des 4-4 sous d’autres marques, que des véhicules utilitaires. L’an dernier, les ventes de Jeep ont progressé de 14 %. La marque a appartenu à Renault dans les années 70-80 qui avait fait l’acquisition d’American Motors Corporation.
Alfa Romeo, la dernière chance
Fondée en 1910, la marque haut de gamme dispose d’une aura incontestable chez les amateurs d’automobile. Mais elle est sur la mauvaise pente : elle perd de l’argent avec constance depuis près de 20 ans, et les trois tentatives de relance de Fiat qui a racheté le constructeur en 1986, ont échoué. La petite Mito (dont le nom a suscité beaucoup de moqueries en France) n’a pas réussi à s’imposer et a été retirée du marché. Depuis, la gamme se réduit grosse modo à trois modèles : la Giulietta, la Giulia et le SUV Stelvio.
Comme chez Fiat, le besoin de renouvellement est patent, tout comme le retard en matière d’électrification. Ces handicaps pèsent sur les ventes : elles ont reculé de 37 % sur les 11 premiers mois de l’année par 2018 en Europe, avec moins de 50.000 véhicules vendus, ce qui représente 0,3 % de parts de marché.
Dans ce contexte, la fusion offre à Alfa Romeo une ultime opportunité de sortir de l’ornière. Fan de courses automobile, Carlos Tavares est sans doute très sensible au patrimoine de la marque, et pourrait décider de réveiller la belle endormie. Mais selon certains observateurs, le risque d’empiéter sur le territoire de DS, l’autre marque premium du futur groupe, est réel, avec de possibles arbitrages douleurs à la clef.
Ram, la pépite
Quasiment inconnu en Europe, Ram est la vraie pépite de la branche américaine de Fiat Chrysler. Ce qui n’était au départ qu’un simple modèle de chez Chrysler est devenu une marque à part entière en 2009 spécialisée sur les pick-up, ces énormes véhicules offrant à la fois une cabine et un plateau arrière. Segment le plus important et le plus lucratif du marché nord-américain, le pick-up s’exporte peu mais remplit aussi les caisses de Ford et General Motors.
Sur les côtes, les Américains roulent en Prius ou en BMW. mais dans le centre du pays, les agriculteurs et les artisans sont tous en pick-up. En 10 ans, « le bélier » est monté en gamme et a vu ses ventes bondir sur un marché en forte progression mais qui reste très sensible à la conjoncture économique. Chaque année il se vend désormais près de 3 millions de pick-up aux Etats-Unis contre un peu plus de 2 il y a dix ans. Ford vend le modèle le plus vendu de tous les véhicules aux Etats-Unis (le Ford F).
General Motors avec ses marques GMC et Chevrolet fait jeu égal avec Ford. Mais Ram rivalise désormais avec le Silverado de Chevrolet pour le titre de deuxième véhicule le plus vendu sur le territoire américain. En montant en gamme, les pick-up ont aussi vu leurs prix monter. Même si Tesla a présenté un modèle de pick-up électrique et si les constructeurs japonais ont lancé de nombreux modèles, ce segment reste dominé par les constructeurs américains.
Et dire qu’au début des années 1980, Jeep faisait partie du groupe RENAULT !!
Que d’occasions ratées, de par la faute d’un management et d’une direction trop timorés,
trop franchouillard et incapables d’avoir une vision stratégique sur le devenir de l’industrie automobile et des marchés, à l’échelle du monde (développement des véhicules de loisirs : 4×4, et maintenant SUV).