En France, les jeunes pousses industrielles qui sont passées en cinq ans d’une poignée de cofondateurs à une usine forte de 500 salariés se comptent sur les doigts d’une main. À cette aune, l’inauguration à Dunkerque, ce jeudi, de la gigafactory de batteries de Verkor est déjà à saluer, même si la production n’a pas encore démarré.

Sur le papier, l’affaire semble d’autant mieux engagée que l’entreprise a déjà un client majeur : Renault, qui a pris très tôt 20 % du capital, a fait savoir en avril 2023 qu’il réservait les trois quarts du potentiel de l’usine pour équiper ses voitures. Pourtant, la période qui s’ouvre est probablement la plus périlleuse pour Verkor.

Une précision à quelques microns près

La production de cellules de batteries est en effet une activité incroyablement complexe, qui tient de la chimie de haute précision, réalisée dans des salles blanches. Les films métalliques qui servent de support pour fabriquer les électrodes ne font que quelques microns d’épaisseur, et les machines les débitent à une vitesse de 80 mètres par minute. Au moindre défaut, il faut jeter ce qui vient d’être produit à la poubelle.

Les entreprises européennes qui se lancent dans cette activité dominée par les Chinois et les Coréens sont donc confrontées à un double défi. D’abord, lancer un processus ultra-sophistiqué, avec des machines importées d’Asie. Ensuite et surtout, assurer la montée en puissance en limitant le taux de rebut, que les meilleurs contiennent sous les 5 %. Tant que cet horizon n’est pas atteint, l’entreprise brûle du cash, au risque d’épuiser ses réserves financières.

Dans le jargon du secteur, cette phase est baptisée « la vallée de la mort ». Le suédois Northvolt, qui avait joué les pionniers en Europe après avoir levé des milliards d’euros, n’y a pas survécu. Quant à ACC, la coentreprise montée par Stellantis, TotalEnergies et Mercedes, sa gigafactory de Douvrin produit des batteries mais n’a toujours pas atteint le rendement souhaité, vingt mois après l’inauguration.

La direction de Verkor est consciente de la hauteur de l‘obstacle. « Les plus experts du secteur mettent de nombreux mois à réussir la montée en puissance, et nous avons moins d’expérience que ces gens-là », convient Philippe Chain, l’un des six cofondateurs.

Des compétences venues d’Asie

La start-up estime néanmoins avoir des atouts pour se sortir d’affaire. Comme c’est l’usage, les entreprises coréennes qui ont fourni les équipements ont dépêché à Dunkerque plus d’une centaine d’experts, chargés d’assurer la prise en main par les équipes de Verkor.

Celles-ci ne partent pas de zéro. Parmi les salariés de la jeune pousse figurent des Coréens, des Malaisiens ou des Japonais, recrutés pour leur expérience dans des gigafactories en Asie, et qui sont venus s’installer en France.

Enfin, la ligne pilote du Verkor Innovation Center (VIC), installé à Grenoble, a joué un rôle déterminant. « Les procédés sont les mêmes qu’à Dunkerque, pointe Philippe Chain. Tous les opérateurs de la gigafactory ont passé plusieurs mois à Grenoble pour être formés. Ils connaissent donc déjà très bien les machines et les systèmes informatiques. »

Cela suffira-t-il ? « L’expérience montre que cela ne se passe jamais comme prévu, souffle un spécialiste du secteur. Même les fabricants de batterie asiatiques, lorsqu’ils ouvrent en Europe une usine identique à celles qui fonctionnent dans leur pays et font venir pour cela des équipes entières, mettent un an à la faire tourner correctement. »

Verkor, prudent, n’avance aucun calendrier. L’entreprise se lance dans l’aventure avec du retard. Initialement, la gigafactory devait être opérationnelle cette année. La jeune pousse confirme des « ajustements de planning », sans plus de précision.

Renault est évidemment très attentif. L’A390 d’Alpine, le premier modèle du groupe à disposer de batteries Verkor, va arriver très prochainement dans les concessions. Les premières batteries ont été livrées grâce aux cellules produites par la ligne pilote du VIC, qui tourne à plein régime depuis plusieurs mois. Mais ces volumes restent faibles, « quelques dizaines de voitures par semaine », d’après Philippe Chain.

« Verkor nous a indiqué être en ordre de marche pour pouvoir livrer ses premiers modules intégrant des cellules produites à la gigafactory courant 2026, indique le constructeur. Renault accompagne Verkor pour accélérer ces livraisons. »

Le plan B de Renault

Le groupe français a toutefois pris ses précautions. Selon deux sources au fait du dossier, il s’est adressé à LG, son fournisseur historique, pour s’assurer un approvisionnement complémentaire le temps que Verkor monte en puissance. Le groupe coréen devrait fournir les batteries de la version GT de l’A390, pendant que Verkor équipera la version haut de gamme, la GTS.

Même si la possibilité de l’accident industriel – ne pas pouvoir livrer les voitures – est ainsi écartée, Renault, à la fois client et actionnaire, a néanmoins tout intérêt à ce que Verkor réussisse sa montée en cadence. Les deux entreprises ont évidemment les yeux tournés vers Bruxelles, où la Commission planche sur un plan qui autoriserait les subventions à l’exploitation (et non plus seulement à l’investissement), ce qui réduirait le risque d‘un assèchement des liquidités en pleine « vallée de la mort ».